Паровозы депо Дно
Восемь легендарных серий, определивших облик отечественных железных дорог
«Овечка» — долгожитель российских дорог
Легендарные российские паровозы, строившиеся дольше всех в мире. Выпускались на десятках заводов: Путиловском, Брянском, Невском, Сормовском, Мальцевском, Харьковском, Луганском, Коломенском. Очень неприхотливы к качеству угля и воды.
Особенность: парораспределительная система Гейзингера (у литеры Ов) и куполообразная сухопарная труба. Работали на магистралях до середины 1950-х, затем до 1970-х как маневровые.
Абсолютный мировой рекорд
Главные «труженики» русского и советского железнодорожного транспорта. Строились в России, СССР, а также по заказу в Польше (Cegielski), Чехословакии (Škoda), Швеции (Nohab), США (ALCO, Baldwin). Советские заводы: Луганский, Харьковский, Сормовский, Брянский, Коломенский. Конструкция стала базой для всех советских грузовых паровозов с 1930-х годов.
Около 10 500 паровозов — абсолютный мировой рекорд по количеству машин одного типа. Работали от Бреста до Владивостока. Списывались массово в 1960-х, некоторые работали до 1980-х.
«Феликс Дзержинский»
Первый советский паровоз принципиально нового типа — мощный, с увеличенной топкой. Производился на Луганском (Ворошиловградском) паровозостроительном заводе, позже — на Улан-Удэнском (выпуск в войну) и Коломенском заводах. Водил тяжёлые грузовые поезда на линии Москва — Донбасс и Транссиб.
Особенность: французская схема топки с двумя колосниковыми решётками и использование нефтяного отопления (мазута), изначально заложенное в конструкцию. В 1950-х передан на второстепенные линии, позже — на сахалинскую «железку» (до 1970-х).
«Иосиф Сталин» — легенда скорых поездов
Мощнейший советский пассажирский паровоз, водивший легендарный экспресс «Красная стрела» между Москвой и Ленинградом. Производился на Коломенском заводе (опытные образцы и первые серийные, 1933–1936), Ворошиловградском (Луганском) заводе №100 (основное производство, 1936–1941) и Улан-Удэнском заводе (1942, из эвакуированных заделов).
Главная особенность: унификация с грузовым паровозом ФД до 80% по деталям (одинаковые котлы, цилиндры, паровая машина, рама). Отличия — увеличенный диаметр колёс, изменённая система рессорного подвешивания и механический углеподатчик (стокер) на поздних версиях. В 1962 году, после развенчания культа личности Сталина, все паровозы ИС были переименованы в ФДп (ФД пассажирский). Работали на главных магистралях до середины 1960-х. Единственный сохранившийся в ходовом состоянии ИС-20-578 приписан к депо Подмосковная и выходит на ретро-маршруты.
«Генеральский» — последний пассажирский
Самый мощный советский пассажирский паровоз. Построен исключительно на Коломенском заводе. Разрабатывался как замена паровозам ИС и С для скоростных пассажирских перевозок. Работал на главных пассажирских линиях СССР: Москва–Ленинград, Москва–Киев, Транссиб.
Особенность: необычная внешность — полукруглые щитки и обтекаемая форма будки. В 1960-х, с приходом тепловозов, переведён на Дальний Восток. Паровоз П36-0251 официально оставался в резерве МПС до 1985 года.
«Соколы» Российской империи
Самые красивые паровозы Российской империи. Основные заводы: Путиловский (Петроград), Коломенский, Сормовский, Невский. Один из первых паровозов с перегревателем, что резко повысило КПД. Отличался высокой плавностью хода.
В СССР работали на пассажирских линиях до конца 1950-х (в основном в европейской части), затем использовались как музейные или на узкоколейных ветках. Паровозы С № 23 и 24/1 из депо Дно получили конструктивные улучшения.
Трофейный немецкий паровоз
Немецкие военные паровозы DRB Class 52, массово попавшие в СССР. Производились на множестве заводов оккупированной Европы: Borsig (Германия), Krauss-Maffei, Henschel, а также в Польше, Чехии, Франции (всего 20+ заводов). В 1945 году часть паровозов перегнали в СССР в счёт репараций.
Особенность: экономичный конденсатор (зимой), использование низкосортного угля, упрощённая обшивка для быстрой сборки. Работали в основном в западных областях (Белоруссия, Украина, Прибалтика) и на Урале. Использовались до конца 1960-х.
Финский «северный» паровоз
Единственные импортные паровозы, работавшие на финской (широкой) колее и оставшиеся в составе СССР. Производились заводом Tampella в Тампере (Финляндия) и Nydqvist & Holm, NOHAB (Швеция) по заказу Финляндии. После 1944 года по условиям перемирия 62 паровоза остались на отошедшей к СССР территории (Карелия, Петсамо).
Особенность: финский климат — закрытая будка, хорошая изоляция, печь для отопления кабины. Очень надёжная рама. Работали исключительно на Карельском перешейке, в Мурманской области и Карелии. Отличались большой любовью машинистов за удобство. Списывались поздно — некоторые работали до 1970-х.